top of page
M.B.S. diesel-elektrische tramstellen D I, D II en D III met houtgas tractie in oorlogstijd 1941 - 1944 

De laatste exploitatie dag 17 september 1944

De periode 1940 - 1945, ofwel de laatste vijf jaren dienst uitvoering tussen Nijmegen, Gennep en Venlo, waren voor de M.B.S. zwaar.

Mede doordat de lijn volledig tussen de Maas (westelijk) en de Duitse grens (oostelijk) lag, werd na juni 1944 met de luchtlandingen van het plan Market Garden, de situatie steeds moeilijker om tot een goede dienstregeling te komen.
Met de start van de bevrijding van Nijmegen op 17 september 1944 stond tramstel D I EL 106 - AB 13 op het stationsplein van Nijmegen, D II El 105 stond voor revisie in Gennep waarvan stuurstandrijtuig AB 12 op 19 juni 1944 in Malden noord was verongelukt en D III EL 104 - AB 14 stond eveneens te Gennep`.

 

De aanschaf en inbouw van Imbert houtgasgeneratoren vanaf 1941

Terug naar 1940, kort nadat de Duitsers Nederland hadden bezet.
Het dagelijks leven ging gewoon z'n gangetje, veel dingen bleven zoals ze waren vóór mei 1940, echter werden veel overheidszaken door de Duitsers overgenomen.
Dit betekende voor veel particulieren, maar zeker ook voor het bedrijfsleven, dat brandstoffen zoals benzine, dieselolie, petroleum, etc. niet of nauwelijks meer verkrijgbaar waren.

Dus moesten er alternatieven komen, zoals het rijden op antrachietgas, houtgas of turfgas.
Voor de M.B.S. waren houtgasgeneratoren het beste gebleken, ze werden met wisselende successen al toegepast op de autobussen.
Ook voor de trams werden houtgasgeneratoren aangeschaft, waarbij Imbert als leverancier werd gekozen.
In 1941 werd als eerste tramstel EL 106 - AB 13 D I omgebouwd met een Imbert installatie in de werkplaats in Gennep op aanwijzingen van het bedrijf Imbert.
In 1942 volgde tramstel EL 105 - AB 12 D II en in 1943 tramstel EL 104 - AB 14 D III.
Hiervoor werden de dieselmotoren aangepast, waarbij de inspuitinrichting werd weggenomen, een dikkere koperen plaat tussen cilinderblok en kleppenkop werd geplaatst voor lagere compressie, een carburateur op het inlaatspruitstuk werd gezet en een compleet ontstekingsmechanisme met bougies op de plaats van de inspuitventielen.
Voor het vergassen van de klosjes droog hout werd een hoge dubbelwandige bunker in de bagageruimte geplaatst met een inhoud van 1,6 m3 (de grootste die op dat moment in Nederland werden geïnstalleerd door Imbert).
De vulopening was bereikbaar via een klein smal laddertje dat opzij van de motorwagen was gemonteerd, niet bepaald zonder risico met een mand met houtklosjes op je schouder...

Ook de gaskoelers bevonden zich op het dak van de motorwagen, de voorreinigers hingen onder de motorwagen, tussen de draaistellen, voor betere bereikbaarheid tijdens het reinigen van de teerfilters, een smerige klus..

Naast de bunker tussen de vele gasbuizen, hing er ook een cycloonvanger van Van Tongeren, een Nederlandse vinding.
In deze cycloonvanger werden de kleine roetdeeltjes uit de gasstroom 'geslingerd', zodat er schoon brandbaar gas overbleef.
Evengoed, de voor- en na-reinigers onder de motorwagens waarin teer en andere onzuiverheden uit de gasstroom werden gefilterd, moesten regelmatig worden gereinigd, een niet al te best klusje voor degene die het moest uitvoeren.

Wordt vervolgd.

 

bottom of page