B.S.M. no. 10
Het zesde model uit de tweede serie is de B.S.M. no. 10.
Dit model van een Backer & Rueb tramlocomotief deed van 1909 tot 1935 dienst in de Betuwe tussen Elden Schipbrug (Arnhem) en Lent veerstoep (Nijmegen) en de plaatsen Elst, Huissen, Bemmel, Angeren, Doornenburg, Gendt en Haalderen.
Loc 10 was de laatst dienstdoende loc uit een serie van 11 en reed als laatste de opbraaktram.
De B.S.M. 10 is per 15 september 2023 verkocht met als reden dat deze loc niet in de collectie van de M.B.S. past.
Als variant van dit eens zo veelvuldig in Nederland voorkomende type, is gekozen
voor de Betuwsche Stoomtramweg Maatschappij loc nr. 10, Backer & Rueb Breda fabrieksnr. 276 uit 1909.
In het boek "De stoomtramlocomotieven der Nederlandse tramwegen" van Ir. S. Overbosch (ISBN 90.6707.051.3)
beschrijft de auteur dit type als volgt:
​
De B.S.M. heeft geen andere locomotieven dan deze aangeschaft voor haar tramwegennet (B.& R. nrs 267 t/m 277), waarvan de eerste lijnen in 1908 werden geopend.
In 1915 legde de gemeente Arnhem een tramspoor over de schipbrug over de Rijn
om de B.S.M.-lijn te verbinden met de haven en de veiling.
Op 4 november 1915 werd dit spoor beproeft door een der locomotieven met een tram bestaande uit drie wagens beladen met pulp.
Bij die gelegenheid bezweek de schipbrug, waarna deze proefneming niet meer werd herhaald.
In de jaren 1920-1921 was één der locomotieven in huur bij de Geldersch-Overijsselsche Stoomtramweg Maatschappij.
Deze had daar de bijnaam 'Kerseplukker'.
Na de opheffing van de lijnen Elden-Elst-Lent en Angeren-Doornenburg in 1920 werden de locomotieven 4, 6 en 8
in 1926 verkocht aan de 's-Hertogenbosch-Helmond-Veghel-Oss, waar ze de nummers 11, 14 en 15 kregen
en de namen UDEN, NISTELRODE en ROSMALEN.
De 11 en de 15 kwamen in 1926 in dienst en de 14 in 1927, hiervan werd de 14 in 1933 gesloopt.
In 1935 werden de 's-H.H.V.O. 11 en 15 eigendom van de Brabantsche Buurtspoorwegen en Autodiensten
en deze werden onderscheidenlijk gesloopt in 1936 en 1937.
In 1932 werd de B.S.M. opgenomen in de belangengemeenschap Geldersche Tram Wegen (kortweg G.T.W. waarbij
deze naam pas in 1934 werd ingevoerd), waarna het trambedrijf in een wegvervoerbedrijf werd omgezet.
In 1935 werden de resterende B.S.M.-lijnen opgebroken.
De laatste locomotief die hierbij dienst deed was de B.S.M. 10, alle resterende acht machines werden afgevoerd en gesloopt in 1935.
De resterende B.S.M. gebouwen in Bemmel werden pas in 1976 vervangen door nieuwbouw, het administratiegebouw ervan in 1992.
​
​
Een kopie van de tekening van B.S.M. 1 -11 waarbij de B.S.M. 1 als voorbeeld staat.
Dit was de enige machine die een naam droeg: BARON VAN DER FELTZ
Verder waren alle locomotieven aan elkaar gelijk, waarbij de erg korte radstand van 1300 mm opvalt, nodig om de relatief scherpe bochten
in de tracés van de B.S.M. zonder problemen te kunnen berijden.
Voor Backer & Rueb was dit de laatste grote order van stoomtram locomotieven (11 stuks) en het waren de enige B&R loc's
met een radstand van 1300 mm.
Loc B.S.M. 10 op het emplacement Elden schipbrug, kort voor de afvoer en sloop, 8 november 1935.
De machine had een bronsgroene kleur met crème kleurige biezen.
Het koperwerk en appendages op en aan de ketel is dan al goeddeels verwijderd, dan wel ontvreemd.
Enfin, met een werkleeftijd van 26 jaar, loonde het niet meer om elders emplooi ervoor te vinden...
Het emplacement van de B.S.M. aan de Karstraat in Bemmel, in de volksmond ook wel Remise genoemd, op 4 juli 1932.
Naast de locomotievenloods staat loc 2, in de verte de rijtuigenloods. (foto N.V.B.S. fotograaf F.F.C. Bruijning)
De Remise werd sinds 1935, na de opheffing van het trambedrijf, benut als busgarage en heeft als zodanig tot 1975 dienst gedaan.
Zelf woonde ik 'n paar honderd meter hier vandaan en heb de oude Remise gebouwen nog gekend en de sloop in 1975 ervan zijdelings meegemaakt.
Inzet foto links toont de remise (locloods)
op 13 februari 1959 in een winterse kou.
Alle andere "tram"-zaken, zoals de rijtuigenloods waren voor de oorlog al verdwenen...
(foto archief Gelderse Tram Wegen)
Inzet foto rechts toont nogmaals de remise, dan in het najaar van 1975.
Veel herkenningspunten zoals het kleine bij gebouwtje staan er dan nog, met daarachter een gesloten goederenwagen, die als opslag diende en er in 1959 al stond.
Korte tijd later werd alles met de grond gelijk gemaakt om plaats te maken voor een
nieuwe busgarage van de G.T.W.
(foto archief Geldersche Tram Wegen)
Bouwverslag van B.S.M. 10 Backer & Rueb fabrieksnr. 276 van 1909
De onderzijde van de B.S.M. 10, met een aangepaste aandrijving van Regner type 72001.
Voor de voetplaat is een 1,5 mm dikke messing plaat gebruikt, net als bij de R.T.M. M 1652 "Puttershoek".
Dit garandeert een zeer stevig chassis, zodat eventueel kromtrekken is uitgesloten.
De aandrijving heeft een forse vertraging, zodat een behoorlijke trekkracht ontstaat en
een mooie lage rij-snelheid.
Voor deze aandrijving liggen nog nieuwe reserve tandwielen, een restant uit de jaren negentig.
De maximale schaalsnelheid van de B.S.M. 10 ligt rond de 20 km/h.
Voor de tijdelijke ketel is voor een model gekozen wat al sinds 1971 wordt toegepast op de L.G.B. 'Stainz'.
Uiteraard zijn van deze ketel de (on)nodige zaken verwijderd en worden de juiste appendages aangebracht, zoals dat
ook het geval was op de B.S.M. tramloc's.
De vuurkist heeft een zijdeur, daar de achterzijde ervan grenst tegen de kolenbunker.
Nu is er nog een doorkijk onder de ketel door, dit wordt afgesloten, om de bedrading weg te kunnen werken.
De schoorsteen is een 18V versie, welke is aangepast voor toepassing op de B.S.M. 10, moet nog in hoogte worden afgesteld.
Het is niet helemaal conform de werkelijkheid, maar dit type komt redelijk dicht in de buurt.
Deze week kwamen de fabrieksplaten en nummers voor loc 10 binnen uit Groot-Brittannië.
De bovenste naamplaten zijn voor de M.B.S. AB 7, deze mist de naamplaten nog.
Ongelooflijk scherp gedetailleerd, wat zeker de spreekwoordelijke kers op de taart zal zijn.
De M.B.S. AB 14 heeft al zulke mooie naamplaten op de zijwanden, evenals de R.T.M. M 1652 'Puttershoek'.
Dit is de achterzijde van de B.S.M. 10
Het luikje in de bufferbalk gaf toegang tot de aslade om de vuurkist onder het rooster te kunnen uitscheppen.
Midden onder het luik de plaats waar de koppeling komt met links en rechts daarvan de positie voor de buffer.
Deze buffer was zeer eenvoudig uitgevoerd als een gebogen platte strip ijzer om enigszins een
wagenbuffer te kunnen opvangen.
Het uitlijnen van de voor- en achterzijde t.o.v. de voetplaat.
Dit is een absolute noodzaak om de kast recht om het frame te krijgen.
Wanneer alles is gesoldeerd is het zeer moeilijk dit nog te wijzigen.
Met sterke magneetjes zijn de voorzijde en de blokhaak vastgezet op
de machineklem en kan het solderen beginnen
Wanneer de voor en achterzijde aan het frame zijn gesoldeerd, zijn de beide zijden aan de beurt.
De linker en rechter zijkant zijn gezaagd uit 0,5mm messing plaat die op elkaar waren gelegd en vastgesoldeerd.
Zo kon met de uittekening op één plaat in een moeite beide zijden gezaagd worden.
De linkerzijde is reeds gesoldeerd, de rechterzijde volgt...
... totdat de kast van de loc compleet is.
Om een beetje inzicht te krijgen hoe een en ander samengesteld gaat worden, is de ketel tijdelijk op het frame gezet.
Wordt vervolgd.
Op de eerste dag van 2022 is de kast van de B.S.M. 10 zo goed als gereed.
Lantarenijzers zijn als laatste aangebracht, aan de voorzijde met en aan de achterzijde zonder lantarens.
De koppelingen en de houders van de railvegers moeten nog worden gemaakt en geplaatst.
Hierna wordt de ketel verder aangekleed met allerhande afsluiters en regelaars (vanwege het directe zichtwerk)...
Wanneer alle attributen zijn aangebracht, kan de loc naar de schilder.
Als laatste worden de ruiten en de fabrieksplaten met nummer 10 aangebracht.
Maar zover is het nog niet....
De kolenbunker rechts is geplaatst en links de twee vulpunten voor het ketelwater.
Deze twee bakken zijn middels twee buizen door het frame verbonden met de waterbakken onder het frame naast de wielen.
In model vormen twee stukken ijzer de onder het frame gelegen waterbakken, terwijl op de rechter waterbak de hoofdschakelaar is geplaatst.
Op het motorblok is de aansluitprint geplaatst, waarbij de schakelaar (links met grijze draad) en de rookgenerator (rechts met zwarte draad) via connector zijn verbonden.
Omdat de ketel tijdelijk is uitgenomen, mist de zwarte connector.
Nu de aansluitprint is gemonteerd, is de loc ook rijvaardig...
De achterzijde van de loc met de koppeling gemonteerd, evenals de beschermplaten voor de ruiten links en rechts.
In werkelijkheid waren de linker en rechter afscherming ook verschillend in hoogte, de briketten lagen rechts hoger gestapeld....
Inmiddels is de speciaal voor deze loc bestelde verf ook geleverd en het dak ligt ook al klaar.
Het meeste werk zal het aanbrengen van alle leidingen, kranen en appendages aan de ketel zijn.
Loc 10 is alweer een stap verder.
Een gedeelte van de bestelde appendages zijn binnen, zoals de handle voor de rijrichting (staat in de stand 'vooruit'), een stoomfluit en diverse formaten afsluiters.
Een van deze afsluiters is reeds geplaatst aan de dom, tussen de schoorsteen en dom.
Voorts zijn de lantarens op het front gemonteerd en aangesloten, is de ovalen zandkist met zandleidingen geplaatst, is een glaszekering benut als peilglas en de regulateur aan de dom bevestigt.
De zandkist verbergt ook de (lelijke) bevestigingsmoer M3 waarmee de ketel is bevestigd aan de loc.
Ook de bel hangt op z'n plaats en is de gehele ketel in de grondverf en voor proef deels al op kleur geschilderd.
Deze bronsgroene kleur zal de definitieve kleur worden voor de hele loc.
Wanneer je niet al te veel verstand hebt van stoomtechniek en diens vakjargon, is het voor een leek haast onbegrijpelijke taal.
Nogmaals de achterzijde van de loc waarbij nu ook de aansluitingen voor de
stoomverwarming (S) en de vacuüm rem (V) zijn aangebracht.
Voor de foto is de ketel uitgenomen zodat de ganghandle zichtbaar is.
In de kolenbunker links en rechts aan de binnenzijde van het front zijn de koperen leidingen van de vacuümrem en de stoomverwarming voor de rijtuigen zichtbaar.
De zwarte connectors op de print zijn van de lantarens op het front.
Na een wasbeurt met Vim (of Jif zo U wilt) en na reinigen met technisch alcohol, is de kast van de loc klaar om in de grondverf te worden gezet.
Zodra deze grondverf erop zit, is het beurt aan de ruiten in de kopwanden.
Op zich niet zo'n spannende gebeurtenis, daar het oppervlak van deze kleine ruiten niet zó groot is.
Dan gaan deze ruitjes er weer uit, zodat de loc de definitieve laklaag krijgt en daarmee de groene kleur.
Dit is de fase waarin de kast in de primer staat.
Op de een of andere manier geeft het de loc meer aanzien, ook al is de verf grijs van kleur...
De primer moet nu eerst goed drogen eer de volgende stap van toepassing zal zijn...
De volgende fase is met de groene kleur voor de kast aan de buitenzijde en binnen is de onderste helft zwart, de bovenste helft (gebroken wit).
Alle nog zichtbare grijze lijnen en onderdelen worden straks zwart van kleur.
Alle zaken aan de buitenzijde van de kast zijn nu goed te onderscheiden door het kleurverschil.
De loc in de definitieve kleuren.
Het locnummer is reeds aangebracht op het front, de andere platen volgen spoedig.
Het voorlopige eindresultaat van Betuwsche Stoomtramweg Mij Nr. 10.
Na aanraden van een mede-modelbouwer en kenner van deze machines, zal de ketel worden vervangen door een exact gelijkend exemplaar, waarvoor de onderdelen zijn besteld.
Zoals eerder vermeld een nieuwe ketel voor de B.S.M. 10, waarvan dit de linkerzijde of de bedienzijde is.
Nog niet alle appendages zijn aangebracht, maar herkenbaar zijn de schoorsteen links, de dom in het midden en de zanddom rechts
En natuurlijk de rechterzijde.
B.S.M. 10 gezien van de bedien of standzijde (aan deze zijde stond de machinist).
De ketel is al wel in de loc geplaatst, maar moet nog 'n keer geschilderd worden.
Ook moet de ketel nog aan de voetplaat (frame) vastgezet worden en de ruiten in de beide kopwanden plaatsen.
Alvast 'n soort van statieportret...